Un pò di storia...

A causa della scelta del sistema di alimentazione a tensione alternata monofase per le nuove linee ad Alta Velocità si è resa necessaria la costruzione di locomotive capaci di poter lavorare sia sotto questo tipo di tensione,sia sotto la tensione a 3 kV in corrente continua presente nelle interconessioni a queste linee e lungo tutta la rete ferroviaria.
In quest'ottica il progetto delle E 402 politensioni
(E 402 B) prevede delle caratteristiche tecniche in grado di garantire un rendimento ottimale sia al traino di treni passeggeri che di treni merci che è previsto utilizzino le linee AV negli orari di pausa del traffico passeggeri.
Questo nuovo tipo di locomotive con le macchine della prima serie ha in comune solo il nome e poco più;infatti sia nella parte elettrica che in quella meccanica hanno subito radicali modifiche.
Le Ferrovie dello Stato hanno affidato a questa macchina il futuro delle ferrovie italiane ed essendo convinte della validità del progetto hanno ordinato 80 unità ancor prima della consegna del prototipo.
Il deposito di Napoli Smistamento è il fortunato ospite di numerose E 402 B che hanno circolato all'inizio in un turno di preesercizio al traino di treni passeggeri;successivamente grazie alle eccezionali prestazioni di queste macchine è stato affidato loro un turno di due giornate prima (esclusivamente di treni passeggeri) e di quattro poi (al traino di treni merci e passeggeri).
Nella classificazione le E 402 B seguono la numerazione delle macchine della prima serie;infatti le macchine della seconda serie prevedono una numerazione da 101 a 130 (quelle della prima ordinazione) e da 131-180 (per quelle della seconda tranche).

...e un pò di tecnica

Le differenze estetiche oltre che strutturali dalle E 402 A cominciano già dalla struttura della cassa,che si evidenzia per l'assenza di finestrini e prese d'aria lungo le fiancate (queste ultime sono presenti sul ricasco del tetto) composte di lamiera d'acciaio irrigidita.
La struttura frontale di queste motrici assume importanza fondamentale in funzione dell'aerodinamica,in quanto è stato necessario convogliare il più possibile l'aria verso le fiancate per evitare problemi alla captazione della corrente da parte dei pantografi,ciascuno atto alla captazione di un diverso tipo di corrente (alternata o continua).
I pantografi sono del tipo 52 FS,si presentano esteriormente con una doppia serie di striscianti su di un archetto basculante (come per gli ETR 500) e sono collegati tra di loro in parallelo in modo da fungere da riserva in caso di necessità.
Alimentano una linea di tetto comune,dotata di due scaricatori da 25 kV e di vari sistema di sicurezza. Sempre ai pantografi sono connessi il sezionatore d'ingresso a 3 kV e due trasduttori di tensione che costituiscono il sistema di riconoscimento della tensione di alimentazione;a questi ovviamente è collegato il sistema di commutazione dei circuiti di trazione ed ausiliari.
Le necessarie modifiche al telaio rispetto alle E 402 A sono servite a fornire lo spazio per sistemare le apparecchiature per il funzionamento politensione.
La più ingombrante di queste,il trasformatore,ha trovato alloggiamento insieme al relativo sistema di raffreddamento nella parte centrale del sottocassa.
Sempre nel sottocassa alla sinistra del trasformatore troviamo le batterie degli accumulatori,alla destra i motocompressori.
Le modifiche nelle dimensioni hanno portato la massa fino ad 87 tonnellate.
Il sistema frenante si basa su pinze che agiscono su dischi a settori,applicati direttamente sulle facce interna ed esterna della vela di ciascuna ruota.
I carrelli sono costituiti con telaio composto da lamiere di spessore minore rispetto alle macchine della prima serie ma con sette interni di rinforzo e con struttura a semplice anello;hanno la carcassa del riduttore con struttura portante in lamiera saldata.
Anche la struttura portante della cassa è stata alleggerita mediante utilizzo di acciaio di maggiore resistenza,mentre il tetto è in lega leggera.
Sempre per contribuire all'alleggerimento della struttura anche tutte le apparecchiture elettriche sono state costruite in materiale leggero,ma una particolare attenzione è stata portata al trasformatore i cui transistor di temperatura sono calcolati in base ai futuri impieghi ai quali questa macchina è destinata.
Ogni motore di trazione è alimentato da un proprio convertitore e raffreddato da un motoventilatore che soffia l'aria sul motore prendendola dal tetto o dalle griglie sul ricasco dello stesso. Le apparecchiature di potenza sono di tipo statico e sono divise in due stadi :

• il primo è composto da moduli che possono funzionare sia da frazionatori che da convertitori da corrente monofase a continua stabilizzata.
• Il secondo è costituito da inverter con tiristori tipo GTO.

• Il primo ad alta tensione è sdoppiato e rindondante (in caso di avaria di uno,l'altro consente di proseguire).
• Il secondo stadio è costituito da tre convertitori che alimentano i ventilatori dell'impianto di raffreddamento dei motori,dei tiristori GTO,del motocompressore e i condizionatori delle cabine.