Un pò di storia...

Il progetto del gruppo E.412 nasce dall'esigenza da sempre sentita di operare con materiale comune con le reti estere.
Da sempre i valichi di confine hanno presentato il problema del cambio trazione per le differenti soluzioni di alimentazione adottate dalle varie reti (con l'eccezione del valico di Villa Opicina).
In particolare il gruppo E.412 è nato per trainare convogli internazionali sulla tratta Verona-Brennero, con sconfinamento attraverso l'Austria fino ad arrivare in Germania senza cambio trazione, il tutto tenendo conto delle forti livellette da affrontare senza dover ricorrere alla doppia trazione.

Sulla base di queste esigenze, di fatto non risolvibili con le tecnologie disponibili negli anni passati, si è progettata una macchina con motori trifasi asincroni, semplici e di elevata potenza specifica, gestiti da un'elettronica di potenza ormai affidabile, compatta e riveduta in chiave "politensione".
La progettazione si deve all'esperienza dei costruttori del consorzio ADtranz, che hanno dato i natali a questa famiglia di macchine nel 1979-80 con i prototipi del Gruppo 120 tedesco, poi di recente con il gruppo 101 DB, quindi le E.412, adottate con poche modifiche anche dalla Polonia come gruppo 112E.
Ulteriori sviluppi potrebbero essere il progetto delle E.464 ed ulteriori varianti.

Le venti unità previste per questo gruppo sono state ordinate nel 1993 e il 14 aprile del 1997 è stata presentata ufficialmente l'unità E.412.001.
Il primo esemplare è uscito di fabbrica gia con i colori definitivi (a meno di una inversione tra due righe di colore differente secondo lo schema finale della nuova coloritura Corporate Identity).
Allo stato attuale la loro potenza di 6 MW rappresenta un primato per il parco trazione FS.
Le prove in linea, iniziate in Italia senza troppi problemi, nell'arco del 1998 hanno interessato anche le ferrovie svizzere, elettrificate in maniera analoga alle OBB e DB. Saranno queste infatti le reti su cui divrà circolare il gruppo E.412, con tutti i problemi del caso.

...e un pò di tecnica.

Dovendo rispettare i regolamenti OBB e DB, le cabine dell'E.412 sono di fatto inedite. Presentano infatti il banco principale sulla sinistra, sul quale si trovano manipolatori per la marcia e la frenatura sia sulla sinistra che sulla destra, videoterminali, ripetizione dei segnali di tipo FS e di tipo compatibile OBB-DB, nonchè tutte le pulsantiere e le spie di controllo. Sulla destra viene ripetuto un piccolo quadro di comando per le operazioni di manovra in Germania e Austria (si ricorda che la marcia in questi paesi avviene sulla destra e non sulla sinistra come in Italia).
In totale si hanno ben tre postazioni di comando per ogni cabina, una per il personale "mancino" italiano, e due per il personale "destro" OBB-DB. La precedenza ad un quadro piuttosto che ad una altro viene assegnata in maniera logica tramite il computer di bordo che registra il numero di operazioni eseguite da un quadro; quanto maggiore è il numero di operazioni eseguite da un quadro, tanto più alta sarà la sua priorità rispetto agli altri.
Anche gli apparati di comunicazione treno-terra devono essere duplicati per via dei differenti standard adottati. Le cabine sono poi climatizzate e comunicanti tramite un corridoio centrale sul quale si affacciano le varie apparecchiature contenute nei rispettivi armadi.

L'E.412, dovendo operare in modalità elettriche ben differenti a seconda delle reti su cui sta viaggiando, presenta delle soluzioni tecniche brillanti, come l'usare il trasformatore principale (necessario per l'alimentazione a 15 kV~, 16.7 Hz) come se fosse un'induttanza d'ingresso (agisce da filtro durante l'alimentazione a 3 kV=).
Si è poi resa necessaria l'adozione di pantografi differenziati, uno modello WBL 85/3 per i 3 kV, e uno modello WBL 85/15 per i 15 kV, ambedue di costruzione Schunk, in grado di reggere rispettivamente correnti massime di 3000 A e 800 A. L'E.412 può operare anche con i 1,5 kV= della rete francese, ma con potenza quasi dimezzata.

Fondamentale innovazione di questo nuovo gruppo è la frenatura elettrica a recupero, particolarmente indicata su linee acclivi come quella del Brennero. In pratica il treno in discesa frena producendo una corrente usata per alimentare quello che sale; un bel passo avanti per le nostre ferrovie che hanno sempre dissipato a vuoto tale corrente nei reostati di frenatura !

I carrelli derivano dall'esperienza del gruppo ADtranz fatta con l'ICE tedesco. La differenza fondamentale rispetto ai carrelli tradizionali è che i motori (gia di loro molto più compatti), risultano in parte ancorati al carrello, ed in parte ancorati alla cassa tramite una barra ausiliaria, col risultato di una dinamica molto meno aggressiva nei confronti del binario. Molle flexicoil supportano la cassa (non c'è perno), e barre d'acciaio con elastomeri realizzano la "trazione bassa". La frenatura meccanica è a disco; in totale vi sono 8 dischi autoventilanti, due per asse in configurazione simmetrica.

La cassa forma una struttura unica a tralicci d'acciaio e lamiera saldati, senza aperture laterali, ma con una centinatura superiore per il montaggio e l'intervento sulle apparecchiature, e tetto in alluminio. Per migliorare il comfort di bordo si è data molta importanza alla silenziosità e alla tenuta delle guarnizioni.

L'impianto elettrico prevede un interruttore extrarapido tipo Sècheron UR-26 per l'alimentazione a 3 kV=. L'azionamento trifase è a controllo automatico, con due convertitori GTO raffreddati a liquido che alimentano ciascuno un motore di ogni carrello (schema incrociato). I servizi ausiliari sono alimentati a corrente trifase (450 V, 60Hz) tramite due convertitori da 220 kVA. Sono presenti un impianto antincendio semiautomatico, un sistema di diagnostica computerizzato e il telecomando per esercizio a comando multiplo o a navetta con condotta UIC a 18 poli.

L'impianto frenante comprende freno pneumatico automatico e moderabile, agente sui dischi sopra menzionati tramite rubinetti elettronici. Vi è poi un freno di stazionamento a molla comandato da elettrovalvole.